06. Sez III: La ricostruzione del sinistro Tit. I : Massime d'esperienza ; Tit.II : L'iter logico per l'accertamento; TitIII :Minidizionario dei termini usati nella ricostruzione del sinistro
Titolo primo : massime d’esperienza utili per accertare la responsabilità in un incidente stradale .
Premessa
Di seguito sintetizzeremo le principali massime d’esperienza la cui conoscenza è utile per discutere in “maniera competente” una pratica infortunistica .
Le abbiamo tratte dagli ottimi manuali del Nisini G. ( Compendio di infortunistica ,1966 , La Tribuna ) e del Ferrari P. ( Infortunistica stradale scientifica , vol I , Giuffrè , 1964 ).
L’abbreviazione Nis. oppure Ferr. , posta accanto ad una “massima” , indica da quale, delle due opere citate , questa è stata ricavata .
14 – Occorre sapere per valutare i mezzi di prova , che…..
Il testimone più attendibile nelle sue deposizioni , è quello che non compare in un secondo momento , ma che viene reperito sul posto e interrogato subito dopo il fatto , prima che altri fattori di indole varia influiscano su di lui (NIS p.519 ).
Le prime dichiarazioni che, subito dopo l’incidente , si fanno ad agenti od a persone accorse , sono molto spesso le più veritiere e le meno esatte . Più veritiere, in quanto dettate da un’impressione ancora viva , fuori da ogni meditato piano di difesa , addirittura aggravate da un senso di colpa , che fa apertamente ammettere il proprio errore . Meno esatte , perché influenzate dal trauma psichico che ha sconvolto al memoria , alterando in essa cognizioni di tempi e di luoghi , così che vien fatto di scambiare , deformare , eliminare elementi di dettaglio , confondere il prima col dopo e viceversa ( Ferr. p.86 ).
I testi vedono , prima di ben comprendere ciò che richiama violentemente e improvvisamente la loro attenzione , e quindi non sempre ricordano quel che l’occhio ha veduto nella sorpresa dell’evento , osservando fuori da ogni predisposizione attentiva ( Ferr. p.90 ).
In zona di pianura in assenza di nubi , la naturale visibilità diurna praticamente inizia mezz’ora avanti la levata del sole e termina mezz’ora dopo il tramonto ( Ferr. P.76 ).
In caso di nebbia la luce dei proiettori viene diffusa e riflessa dalle goccioline acquee in sospensione nell’aria , creando una atmosfera lattiginosa che aggrava l’impedimento della visione diretta ( Ferr. p.78 ).
Il fumo di poche sigarette e minime quantità di alcool , producono una diminuzione della sensibilità dell’occhio , che è massima nella notte, anche perché , indipendentemente da tali cause, c’è una miopia naturale , che nel periodo notturno colpisce la maggior parte degli individui ( Ferr. p.46 ).
Per il discernimento a distanza dei colori , occorrono condizioni di illuminazione alquanto intensa e non riflessa a specchio .
Le sensazioni più immediate e più nette si hanno dalla dicromia del nero sul bianco e del bianco sul fondo azzurro scuro .
Il colore rosso conferisce alle cose uno spicco di particolare vivezza .Il colore bianco è , però , quello che ha maggior rilievo , specialmente nella notte , anche in condizioni di illuminazione scarsa .
Di difficile percezione sono invece i colori a tinte neutre e chiare , simili a quelli del fondo stradale , dell’orizzonte e delle vegetazioni ( Ferr. p.75 ) .
Chi vede un veicolo in curva , non può giudicare se sta alla mano , ove non sia situato di fronte o dietro al veicolo medesimo ; chi osserva da posizione laterale non può dire, e tanto meno se lontano , di quanto eventualmente il veicolo sia stato discosto dal ciglio destro della strada ; non può nemmeno affermare se , nella notte , abbia avuto i fanali di coda in efficienza , o se abbiano funzionato i segnali di svolta ( Ferr. p.90 ) .
Per valutare la velocità di un mobile ( normalmente ) ci si basa sul tempo da lui impiegato a percorrere lo spazio che separa due punti . Pertanto un individuo che osserva il procedere di un veicolo verso di lui ( veduta in prospettiva ) ha la falsa impressione che questi ( quasi apparentemente fermo quando è lontano ) aumenti la velocità avvicinandosi. ( Ed , in effetti , se da una banchina della stazione aspettiamo l’arrivo del treno , questo appare , primieramente , da lontano , come fermo , e quindi in marcia sempre più veloce ) .
Ancora . Un individuo che guarda un mobile percorrere lo spazio tra due punti A e B , se A e B non sono posti uno dietro l’altro ( cioè in prospettiva ), ha l’impressione che la velocità sia di tanto minore quanto più , A e B , distano da lui . ( Ed , in effetti , un moscone , passante rasente al nostro naso , ci dà l’impressione di una velocità maggiore di quella di un reattore lungivolante ) ( Ferr. p.82 e ss. ) .
Chi guarda stando a bordo di un autoveicolo , vede gli oggetti ad una distanza minore di quella reale ( io vedo , il bambino sbucato improvvisamente , a cinque metri , mentre , in realtà , si trova a non meno di dieci metri ) . Ciò dipende dal fatto che la parte della strada , immediatamente anteriore al veicolo , non è percepita dall’automobilista .
Similmente , le fotografie mostrano gli oggetti ripresi , più vicini di quanto in realtà siano ( guardando una fotografia , quel palo , quel paracarro o quello sbocco di strada , si direbbero , per esempio , distanti 10 metri , mentre la fotografia è stata scattata da 15 metri ). Ciò perché la parte della strada , che sta immediatamente davanti al fotografo , non entra nell’apertura visuale dell’obiettivo ( Ferr. p. 86 ) .
Le condizioni della strada influenzano il giudizio sulla velocità : ad esempio su strada polverosa , curva e ristretta , la velocità si manifesta in modo ben più evidente , con nubi di polvere , proiezione di sassi , scarrocciamento di veicolo , passaggio rasente ad altri viandanti . Anche il rumore fa ritenere una velocità maggiore di altra eguale , ma silenziosa ( Ferr. p.91) .
15 – Occorre sapere sui comportamenti che gli utenti della strada tendono , in certe situazioni , ad assumere , che…...
Nel moto in curva la tendenza a stare alla destra è sistematica e naturale , per coloro che hanno il percorso della svolta volgente a destra in senso orario . Ciò per ragioni prettamente psicologiche ( tra l’altro ciò appaga l’istinto inconscio di governare la macchina contro l’avversa tendenza centrifuga ) ( Ferr. p. 118 ) .
In genere , si può dire che l’autoveicolista , sia che compia una curva destrorsa che sinistrorsa , tende a compiere un percorso che lo porta a rasentare il bordo interno della svolta . Ciò , anche , in quanto l’autoveicolismo tende al percorso più breve , con resezione delle curve secondo traiettorie tangenti al bordo interno del nastro stradale . Il veicolo , invece , cessando l’attenzione e lo sforzo alla marcia veloce in curva , tende a portarsi verso il bordo esterno (Ferr. p. 120 ) .
Spesso un veicolo nell’iniziare una curva destrorsa ( la svolta , cioè , gira alla sua destra ) si porta fuori mano , per avere un percorso su raggio più ampio ( e , quindi , per risentire meno della forza centrifuga ) ( Ferr. p. 121 ) .
Nei percorsi in salita i ciclisti possono indursi a compiere un cammino serpeggiante , di minore acclività , o a percorrere il bordo esterno delle curve , allo scopo di sfruttare un percorso di minore pendenza ( Ferr. p. 119 ) .
Se di due veicoli , che stanno per incrociare , uno è fuori mano e l’altro no ; succede che il primo tende istintivamente a rimettersi nella sua mano , mentre il secondo , invece , nella previsione che chi è fuori mano continui nella sua irregolare condotta di guida , si sposta sulla sua mezzeria di sinistra . Tale fenomeno è detto “ scambietto” e quasi inevitabilmente porta alla collisione .
16 . Occorre sapere , per valutare le tracce del sinistro , che……..
Si premette, che sono tracce dell’incidente : la posizione assunta dai veicoli al termine del loro movimento , la deformazione delle loro parti esterne , le lesioni subite dai protagonisti dell’incidente , le orme lasciate dalle ruote sotto frenatura , la presenza di corpi caduti dal veicolo ( detriti di vetri e di vernice , fango e polvere caduti dal parafango colpito ) o dai protagonisti ( sangue , materia cerebrale ) , e insomma ogni modificazione del mondo esterno che l’incidente ha causato .
Le tracce di frenatura si producono in quanto la ruota , trattenuta dal girare liberamente dal ritegno del freno , o si blocca totalmente o gira a velocità periferica inferiore a quella di avanzamento del veicolo . in entrambi i casi viene , per così dire , trascinata dal veicolo e , fattasi totalmente o parzialmente rasente al suolo , traccia , per effetto della abrasione che subisce , orme più o meno marcate .
La traccia di frenatura non è mai conseguenza di una normale e razionale condotta di guida , ma di una reazione psicofisica accentuata dovuta all’insorgere di una impellente necessità o di un pericolo . Non tutte le frenature lasciano quindi una traccia (Nis. p. 452 ) .
L’intervallo psicotecnico ( v. “Minidizionario dell’infortunistica” ) è all’incirca di un minuto-secondo per un normale conducente di un autoveicolo , e poco più per un conducente di un motoveicolo ( Nis.p. 411 ).
La migliore frenatura è quella che non porta al bloccaggio delle ruote e non lascia tracce, perché in tal modo la frenatura si esercita all’interno del freno , secondo le intenzioni del costruttore ( Ferr. p.291 ) .
La frenatura se violenta normalmente non lascia ( per vari motivi connessi a : funzionalità dei freni , spostamento del carico , natura della strada… ) tracce eguali per tutte le ruote del veicolo : possono lasciar traccia solo le ruote di destra o di sinistra ( ad esempio , su strada con pendenza trasversale , a schiena d’asino , è la sola ruota posteriore di sinistra che , inizialmente , lascia tracce ) o solo le ruote anteriori o quelle posteriori ( di solito , inizialmente , le tracce sono lasciate solo dalle ruote posteriori ) ( Ferr. p 302 e ss. ) .
Se un veicolo lascia tracce di diversa lunghezza per le varie ruote , è la più lunga che deve essere considerata ( Nis . p.452 ) .
Se il veicolo è in rettifilo , le tracce delle ruote anteriori sono rimarcate da quelle delle ruote posteriori ; mentre , se , al momento della frenata , il veicolo è in curva e non in posizione coassiale con la strada , le tracce delle ruote posteriori non coincidono mai con quelle delle ruote anteriori ( Nis . p. 473 ) .
La strada è atta a subire le impronte : quando è a fondo non compatto , ma cedevole ; quando è leggermente bagnata , od anche quando lo è notevolmente , ma allora per pochi attimi ; quando è coperta da lieve strato di polvere o dalla neve o da altri corpi minuti facilmente asportabili o separabili , per il contrasto o lo strofinio con altro corpo ( Nis. p. 472 ) .
Per determinare lo spazio di frenatura ( v. “ Minidizionario della infortunistica” ) ci si basa di solito sulla lunghezza delle tracce di frenatura .
In tal caso , però , bisogna ricordarsi di integrare la lunghezza di tali tracce con lo spazio corrispondente alla cosiddetta “ frenatura invisibile “ antiurto e post-urto .
“Frenatura invisibile ante-urto” è quella che si verifica nel tempo e nello spazio che decorre dall’istante in cui le ruote cominciano ad essere frenate all’istante in cui cominciano a lasciare un’orma .
Diciamo subito , però , che tale tempo e tale spazio sono impossibili da determinare con esattezza se non si conosce la velocità del veicolo ( e , si badi , di solito nei problemi tecnici , che nascono da un incidente , la velocità è l’incognita da scoprire e non un dato già conosciuto ! ) . Infatti il tempo che decorre dall’istante , in cui le ruote soggiacciono alla stretta del freno , all’istante , in cui cominciano a tracciare sul suolo l’orma del proprio procedere , è in funzione ( oltre che di altri elementi , come l’attrito , anche ) della velocità . E , naturalmente , anche lo spazio che il veicolo percorre in detto tempo ( e corrispondente propriamente alla lunghezza della “frenatura invisibile” ) dipende dalla velocità .
E veniamo a parlare della “frenatura post-urto” . Questa si verifica nel caso di collisione del veicolo con ostacoli di minima resistenza . Può capitare , allora , che la ruota , da radente ritorni volvente , riprenda cioè a girare liberamente ( o quasi ) , e ciò determina appunto la interruzione della marcatura delle tracce .
A questo punto non resta che domandarsi come , tenuto conto della frenatura invisibile ante e post urto , si determini lo “ spazio di frenatura” ( vedi “Minidizionario della infortunistica” ).
Ebbene ( in via necessariamente approssimativa ) questo lo si ritiene equivalente a : lunghezza delle tracce di frenatura + ( eventualmente ) lunghezza della frenatura invisibile post-urto + ( nell’impossibilità di determinare con esattezza la lunghezza della frenatura invisibile ante-urto ) un dieci per cento di quanto già sommato ( cioè della lunghezza della frenatura visibile e invisibile post-urto ).
Si noti bene le tabelle ( per consultarle clicca T ,v. anche “ Minidizionario dell’infortunistica” ) indicano lo spazio e il tempo occorrenti ad un veicolo
( marciante ad una data velocità ) per arrestarsi , nel presupposto che l’arresto del veicolo sia ottenuto in base alla semplice azione del meccanismo frenante . Pertanto è ovvio che – nei casi in cui il veicolo , prima di fermarsi , abbia urtato contro un ostacolo ( pedone o auto investita , ad esempio ) il quale ha quindi contribuito ( in aggiunta all’azione dei freni ) ad arrestarlo – lo spazio in cui tale veicolo si è fermato non possa essere preso come base per dedurne , in base ai calcoli tabellari , la velocità (Ferr. p. 313 ss ) .
E’ del tutto errato dedurre dagli effetti dannosi di una frenata che la velocità doveva essere elevata ; perché la potenza frenante si applica indifferentemente alla velocità sia minima che massima , con effetti di inerzia che , a parità di marcia , dipendono soltanto dalla gradualità dell’azione deceleratrice . ( Per convincersene , si pensi all’automobilista che si accorge del lento mettersi in moto della macchina lasciata in sosta e che si precipita sul freno a mano e inchioda il veicolo : la velocità può essere stata di un solo Km. all’ora , ma ciò nonostante , se vi è una persona a bordo, essa va a sbattere con violenza contro l’abitacolo ) ( Ferr. p.298 ).
Con la meccanica degli urti si cerca di ricavare dagli effetti delle collisioni , la condotta delle persone che hanno avuto parte attiva nella produzione del sinistro
( Ferr. p. 376 ) .
L’urto eccentrico , che si ha quando il mezzo urgente colpisce il corpo urtato fuori del baricentro ( melius , la linea d’urto passa a lato del baricentro ) , sollecita il corpo urtato a ruotare attorno a questo .
Nello scontro violento degli ordinari veicoli a quattro ruote , si ha inizialmente un urto centrato o debolmente eccentrico per entrambi i veicoli , che evolve a decisamente eccentrico nel corso di una fase d’urto anelastica e quindi alquanto persistente ; l’impulso rotatorio vince infine la residua inerzia dinamica , che fino a quell’istante ha stabilizzato i veicoli nella direzione d’arrivo all’urto , ed i veicoli si staccano dal contatto col favore della crescente reazione elastica delle parti deformate ( Ferr. p. 394 ) .
Non sempre il punto in cui è stata danneggiate la macchina , indica il punto d’urto ; vi sono , infatti , danni “ di consenso “ , cioè dovuti ad una forza trasmessa dalla parte urtata ad altra parte del veicolo.
Quando un parafango viene colpito , di massima lascia cadere fango o polvere ; i quali , però , non toccano terra esattamente sulla perpendicolare , ma poco dopo il punto d’urto , a seconda della velocità tenuta dal veicolo , dell’altezza dal suolo e delle resistenze che si incontrano nella caduta . Tale caduta si ha sulla verticale del punto d’urto soltanto se il veicolo è fermo al momento del cozzo .
Non è raro il caso di tracce di fango che si trovino dopo il punto d’urto o che si ripetano dopo di esso , allorché il veicolo continui nel suo movimento : ciò dipende dal fatto che il fango cade sulla superficie superiore della gomma , la quale lo lascia cadere o ne lascia impronte quando , nella continuazione del movimento , tale superficie viene a contatto con il suolo (Nis p. 475 ).
17 – Occorre sapere inoltre che……..
La velocità del pedone può , a seconda della sollecitudine della corsa , della statura e dell’età dell’individuo e di altre condizioni ancora , variare dal passo di un vecchio alla corsa di un giovane atleta , e cioè da meno di m. 0,50 a più metri al secondo . Un passo piuttosto sollecito ma non affrettato , di persona di età e statura medie , varia da 1,30 a 1,60 m. sec. , mentre il passo veloce sta tra gli 1,80 ed i 2,20 m. sec. Il passo mediamente veloce percorre , in un secondo , una lunghezza di poco superiore alla statura dell’individuo . Su brevissimo tratto la corsa di un pedone , può , anche fuori di allenamento e virtù atletiche , toccare i parecchi metri al secondo .
L’attrito aumenta col crescere della ruvidezza del piano viabile ( a meno che la pavimentazione sia molto scabrosa , in quanto in tal caso l’eccesso di asperità produce l’effetto contrario ) . L’attrito diminuisce per la presenza di acqua sporca o resa tale dal sudiciume della strada ( tale l’acqua che si ha dalle prime gocce di pioggia nella stagione siccitosa , le quali dissolvono il polverino terroso accumulatosi sulla strada , cerando emulsioni lubrificanti poco meno delle sostanze grasse ; tale ancora l’acqua che stagna in velature di umidità nella stagione fredda e che il traffico arricchisce continuamente di liquame fangoso ) . L’attrito , invece , non è influenzato dalla presenza sul piano viabile di acqua pulita ( quale può aversi da pioggia abbondante e detergente al superficie della pavimentazione ) . L’attrito ovviamente diminuisce ( ma in misura quasi insensibile per i veicoli pesanti o lenti ) per la presenza di fango sul piano viabile , ma ciò a seconda della percentuale di argilla in esso contenuta ( Ferr. p.271 ).
Le gomme nuove non producono affatto un attrito maggiore di quello che si ha con le gomme lisce . La gomma semplicemente garantisce meglio la stabilità del veicolo specialmente nel moto in curva . ( Così come la suola di una scarpa con tacco consunto fa attrito eguale a quello di una scarpa col tacco integro , fuori che la scarpa scalcagnata può provocare una distorsione al piede ) ( Ferr. p. 271 e ss. ).
L’attrito è ovviamente ridotto quando sul piano viabile si forma un velo di ghiaccio
( specie se umido , mentre se la temperatura è tale da renderlo secco , l’inconveniente si attenua ) ( Ferr. p. 274 ) .
L’attrito aumenta con le alte temperature che rendono meno duri i materiali catramosi e bituminosi (Ferr. p. 274 ) .
L’attrito diminuisce con l’aumentare della velocità .
Le ruote anteriori ( non motrici e non vincolate al motore ) hanno più tendenza al bloccaggio ( Nis. P. 472 ) .
I costruttori assegnano alle ruote anteriori circa il 60 per cento della forza frenante ed il resto alle ruote posteriori ( Ferr. p. 292 ) .
Quando si bloccano le ruote anteriori , la marcia tende a proseguire per la tangente alla traiettoria eventualmente curvilinea che si diparte dal punto ove è avvenuto il bloccaggio , ed ha carattere di stabilità . Quando si bloccano le ruote posteriori , la corsa risulta deviata col caratteristico scarrocciamento del treno posteriore ( colpo di coda ) ed il percorso si svolge con traiettoria di curvatura nettamente crescente (Ferr. p. 293 ) .
La frenatura violenta dei veicoli con rimorchio determina quasi sempre lo scarrocciamento del treno posteriore ; che poi , nel proseguire della corsa , tende naturalmente a rimettersi in linea col suo locomotore ( Ferr. p. 298 ) .
Quando si frena in curva ( e quindi durante una sterzata ) si instaura un movimento di rotazione , che sollecita il veicolo a ruotare nel senso della sterzata ( cioè il treno posteriore del veicolo segue la forza centrifuga ) ( Ferr. p. 33 ) .
Il conducente di un biciclo , quando abbai deviato da un lato , non può volgere immantinente lo sterzo in senso opposto , e nemmeno rimetterlo per diritto , salvo l’andare a velocità molto bassa . Esso è obbligato a seguitare per un certo tempo e per un congruo spazio nella intrapresa svolta , a scanso di una caduta certa e rovinosa
( Ferr. p. 331 )
Titolo II : L’iter logico per l’accertamento delle responsabilità in un incidente stradale.
18 Esempio di come si accerta la responsabilità in caso di un investiemnto di pedone
In questo paragrafo cercheremo di dare allo studioso un’idea dell’iter logico che il giudice percorre per accertare ( con l’ausilio delle “tabelle” – per cui clicca…) eventuali responsabilità in un incidente stradale . E a tale scopo considereremo il più tipico degli incidenti : quello in cui è coinvolto ( come investitore ) almeno un autoveicolo .
Dunque , un’auto ha investito un pedone mentre attraversava da destra a sinistra rispetto alla sua direzione di marcia : domanda ( a cui il giudice deve trovare risposta): vi è colpa , o no , del conducente ?
Questa domanda si risolve in quest’altra : il conducente aveva tempo di eseguire la manovra idonea ad evitare l’incidente ( bloccaggio dell’auto , deviazione della sua traiettoria di marcia di modo da passare defilato rispetto al pedone ) , nell’intervallo intercorrente tra il momento in cui aveva percepito la circostanza che gliela imponeva ( in pratica : momento in cui il pedone aveva manifestata l’intenzione di attraversare ) e il momento in cui l’urto è avvenuto ?
Prima ricerca da fare , quindi , per il giudice è : qual’è il lasso di tempo , che era passato , dal momento A , in cui l’automobilista aveva percepita la circostanza x , indicativa del pericolo ( ad esempio , la circostanza che il pedone , prima procedente lungo il marciapiede , si era fermato con fronte verso la carreggiata : evidentemente per attraversarla ) e il momento B , in cui era avvenuto l’urto ? Ebbene il giudice a questa domanda trova una risposta costruendo il seguente ragionamento : il lasso di tempo intercorso tra il momento A ( si ricordi : momento in cui l’automobilista aveva percepito l’intenzione del pedone di attraversare ) e il momento B ( si ricordi : momento dell’urto ) deve ritenersi equivalente a quello intercorso tra il momento , in cui il pedone aveva manifestata l’intenzione di attraversare , e il momento in cui era stato investito ( momento dell’urto ).
Questa equivalenza , si badi , non è tanto frutto di un ragionamento logico , quanto di un escamotage . E’ infatti indubbiamente gratuita l’affermazione che il momento in cui il conducente ha percepita la circostanza x ( indiziante l’attraversamento del pedone ) è quello stesso in cui la circostanza x è venuta ad esistenza ( idest , è quello stesso in cui , nell’esempio fatto , il pedone si è fermato e si è girato verso la carreggiata ) : forse che l’automobilista , distratto , non avrebbe potuto accorgersi con ritardo della circostanza ? certo che sì ! Però ( e questo rende lecito e innocuo , per il conducente , l’escamotage adottato dal giudice ) in tal caso il conducente cadrebbe , come suol dirsi , dalla padella alla brace : non si potrebbe ritenere responsabile a titolo di imperizia ( per omessa attivazione della manovra di emergenza ) , ma lo si dovrebbe ritenere responsabile a titolo di negligenza ( per non aver guardato bene innanzi a sé durante al guida ).
Ma riprendiamo il discorso : il giudice ritenuta ( sia pure in base ad un’escamotage ) l’equivalenza di cui si è detto, cerca di stabilire ( valendosi delle massime d’esperienza da noi in un precedente paragrafo esposte ) il tempo impiegato dal pedone a percorrere, con l’andatura accertata nel caso ( passo di corsa, passo lento, affrettato…) , lo spazio intercorrente tra il punto di inizio dell’attraversamento e il punto d’urto ; aggiunge , a tale lasso di tempo , quello ( quei secondi in più!) in cui il pedone é stato , prima dell'attraversamento, fermo sul marciapiede in atteggiamento di chi si accinge ad attraversare e così...ottiene indirettamente il lasso di tempo a disposizione dell'automobilista per compiere la manovra di emergenza .
Poniamo che si tartti di venti secondi . Bene , ma in 20 secondi l'automobilista avrebbe potuto compiere la manovra di emergenza ( bloccare l'auto , deviarla....) ? E' chiaro che , per rispondere a tale domanda , al giudice occorrerebbe sapere la velocità che aveva l'auto ( quando si palesò la necessità della manovra di emergenza ) : un'auto che ha la velocità x , si blocca in 20 secondi , una che ha la velocità x + 1 , no .
Ora ben raramente il giudice sarà in grado di , tale velocità , accertare ( gli spettatori - se vi sono , e raramente vi sono - sono inattendibili per la stessa soggettività e difficoltà della valutazione " a vista" della velocità : l'unico che potrebbe dire su questa qualcosa di più attendibile , in quanto avrebbe potuto ricavarla dalla lettura del contachilometri , é il conducente : ma come ci si può fidare di lui ?! ) .
Questo é però un ostacolo che il giudice supera con un ingegnoso escamotage : finge che la velocità del veicolo sia pari a quella massima dalla legge consentita ( nel luogo dell'incidente ) . Si ripete , é un escamotage ; ma di esso il conducente non ha ragione di lamentarsi : se infatti la sua velocità fosse stata superiore al massimo consentito , egli per questo solo sarebbe in colpa ; mentre se la velocità fosse stata ( al massimo consentito ) inferiore , ebbene quella manovra , che in ipotesi gli sarebbe stata possibile andando al massimo della velocità consentita ( e che egli fu tanto imperito da non compiere ) , a maggior ragione gli sarebbe stata possibile andando ad una velocità inferiore . Si tratta di vedere , insomma , a questo punto, se l'ipotesiora prospettata corrisponde a verità , se effettivamente cioé andando alla velocità massima consentita ( metti, 50 Km. H.. ) ed avendo a sua disposizione tot tempo ( nell'esempio , 20 secondi ) il conducente poteva perfezionare , o no , la manovra di emrgenza.
Qui entrano in gioco le tabelle ( per vederle clicca Z ) ! Sono proprio esse che diranno al giudice se alla velocità x ( metti , 50Km.h. ) l'autista si poteva fermare nel tempo y ( 20 secondi ).
Tit.III – Minidizionario dei termini usati nella ricostruzione di un sinistro.
Campana ( movimento a ) , è il movimento che compiono i rimorchi , se procedono a vuoto , in corsa veloce , e su strada non ben livellata , e che consiste in sobbalzi e rotazioni che li fanno sporgere lateralmente dalla corsia di marcia della propria motrice ( Ferr. p. 346 - clicca S per una raffigurazione del fenomeno )
Campo di visuale , è lo spazio che panoramicamente , e quindi nelle tre dimensioni
( ampiezza , altezza e profondità ) , cade sotto la vista del conducente ( Nis. P. 434 ) .
Carreggiata , è il piano stradale normalmente destinato alla circolazione dei veicoli e degli animali .
Carrellaggio , è il fenomeno per cui un veicolo sorpassante , di massa molto inferiore a quella del veicolo sorpassato , viene , durante la fase di affiancamento , da questi sollevato e trasportato come un carrello ( posando solo sulle ruote laterali sinistre ) ; al cessare del contatto ( di cui normalmente nessuno dei due conducenti si accorge ) , il veicolo di massa minore , ancorché possa avere lo sterzo girato a sinistra, svolta , invece a destra , ponendosi davanti al veicolo sorpassato e venendo così investito ( Ferr. p. 232 – clicca U per una raffigurazione del fenomeno ).
Deriva , è una forma di moto aberrante che si verifica nel moto veloce in curva e che si manifesta in una deviazione con movimento di rotazione molto meno accentuato e rapido che nello scarrocciamento . Essa , che apparentemente sembra sempre imputabile ad un difetto dello sterzo , in realtà molto spesso è dovuta anche alla scia d’aria , al vento , alla deformazione delle gomme…( Ferr. p. 338 ) .
Fascia di ingombro , è lo spazio che nel movimento in curva occupa il veicolo ; spazio che è più grande di quello occupato dalla sagoma del veicolo fermo , in quanto nel fare la curva il treno posteriore del veicolo non viene ad occupare lo stesso spazio dell’avantreno , ma si sposta a destra , nella curva sinistrorsa , e a sinistra , in quella destrorsa ( Ferr. p. 343 ).
Intervallo psicotecnico ( tempo di percezione e reazione , tempo di reazione psicofisica ) , è l’intervallo di tempo occorrente a che il conducente percepisca un improvviso pericolo e riesca ad agire , con sufficiente coscienza di sé e per uno scopo determinato , sui congegni della macchina ( in pratica : riesca a pigiare il piede sul pedale del freno ; ciò che a sua volta permetterà all’apparato frenante , esauriti i ritardi delle sue trasmissioni e del gioco dei suoi organi , di agire sulla ruota arrestandola ) ( Nis. p. 441 ; Ferr. p. 136 ) .
Istante zero dell'urto , é l'istante in cui si é verificato il primo contatto del veicolo conttro l'ostacolo .
Linea d'urto ( o direzione d'urto ) , é la linea di azione della forza d'urto (Ferr. p. 375 ) .
Mediana , é la linea immaginaria che divide la carreggiata in due parti longitudinali perfettamente uguali .
Mezzeria , di destra o di sinistra , é la metà di destra o di sinistra in cui la mediana idealmente divide la carreggiata . Impropriamente si suole chiamare mezzeria la stessa mediana stradale .
Poligonale d'incrocio , é il luogo comune alle strade che si incrociano e nel quel si combinano o si sovrappongono più mezzerie stradali .
Profondità di visuale ( o , profondità del campo visuale ) , é data dalla lontananza a cui si può spingere lo sguardo del viandante ( Nis. p. 435 ).
Punto d'urto , é il luogo di primo contatto del veicolo contro l'ostacolo .
Ruota radente , é la ruota quando nel moto rettilineo scorre sul suolo .
Ruota volvente ,é la ruota quando si muove circolarmenet ( Ferr. p. 263 ) .
Sbandamento , é uno spostamento laterale che tende a verifiacrsi quando il veicolo effettua una curva e che é dovuto al prevalere della forza centrifuga sulla resistenza che , per virtù dell'attrito , le ruote del veicolo incontrano nello spostarsi lateralmente . Nello sbandamento vero e proprio , il veicolo rimane costantemente orientato in senso perpendicolare al raggio della curva . Se , mentre si sposta lateralemnte , il veicolo incontra un ostacolo , tende a ribalatrsi . Lo sbandamento é cosa diversa dalla deviazione del percorso in curva , dovuta a frenatura violenta od improvvisa perdita di aderenza delle ruote sul suolo . In questo caso il veicolo tende ad uscire di strada per la tangente all'arco della curva ( Ferr.p.336).
Scarrocciamento , é una forma di moto aberrante , apparentemente addebitabile a difetto di aderenza delle ruote posteriori ( in realtà dovuat : ad azione del vento , difetti della piattaforma stradale , irregolare distribuzione del carico , prevalere dell'azione frenante sulle ruote direttrici ) , che si manifesta in una deviazione con movimento di rotazione piuttosto rapido e ampio del veicolo ( Ferr. p.338 ) .
Sgambetto , si ha quando il veicolo che precede si ferma all'improvviso immediatamente dopo di aver effettuato un sorpasso ( Nis. p.505 ).
Spazio o distanza di arresto , é lo spazio percorso da un veicolo , dall'istante in cui il conducente percepisce la necessità di frenare all'istante in cui il veicolo si ferma . Esso si compone , quindi , di due parti : lo spazio percorso durante il tempo di percezione e reazione ( intervallo psicotecnico ) , più lo " spazio di frenatura" .
Spazio di freantura ,é quello percorso da un veicolo dal momento in cui i congegni del sistema frenante si mettono in azione , al momento in cui il veicolo si ferma ( sotto l'azione di questo ) .
Stazione di presa , di una fotografia , é il punto del suolo in cui insiste chi prende la fotografia ( Ferr. p.86 ) .
Taglio della strada , si ha quando l'autoveicolo , che ha effettuato il sorpasso , si sposta diagonalmente a destra con rapidità , senza lasciare al veicolo sorpassato il necessario spazio e ponendosi innanzi ad esso con direzione obliqua 8 Nis. p. 506 ) .
Tallonamento ; si ha quando il veicolo segue troppo da presso altro che lo precede ( Nis. p.505 ).
Tamponamento , é l'urto del veicolo che segue sul tergo del veicolo che precede ( Nis. p. 303 ) .
Tempo d'arresto , é il tempo che passa dall'istante in cui il conducente percepisce la necessità di frenare all'istante in cui il veicolo si ferma . Esso si compone quindi di due parti : il tempo corrispondente all'intervallo psicotecnico , più il " tempo di frenatura" .
Tempo di frenatura , é quello che passa , dal momento in cui i congegni del sistema frenante si mettono in azione, al momento in cui il veicolo si ferma ( sotto l'azione di questo ) .